​中国独资22亿建鸭绿江大桥，然而8年仍未通车，问题究竟出在哪？

中国独资22亿建鸭绿江大桥，然而8年仍未通车，问题究竟出在哪？

雄赳赳，气昂昂，跨过鸭绿江，2014年，一座总长3公里的现代化斜拉吊桥，横跨鸭绿江惊艳问世，这座桥梁由我国独资22亿建成，连通了我国与朝鲜的新义州龙川，不过令人费解的是，如今这座大桥已经建成8年之久，如今却依然没有通车，这究竟是怎么回事，难道是大桥工程出现了什么问题吗？

独资22亿修建鸭绿江大桥

鸭绿江大桥共有两座，第一座1943年正式启用，是一座铁路复线大桥，当年志愿军战士跨过的就是这座桥梁，抗美援朝时，这座大桥几乎承担了80%的战备物资运输，堪称抗美援朝战役的生命线，斑驳的桥身上依然可见当年炮火留下的痕迹。

与之相隔不足百米的，就是鸭绿江曾经的第一大桥，鸭绿江断桥，这座桥建于1911年，是一座公铁两用大桥，1951年被美国炸毁，断桥一名也因此由来。

如今，鸭绿江大桥历经85个年头，连接我国丹东与朝鲜的第二大城市，新义州，为两地边境贸易往来做出了不可磨灭的贡献，随着朝鲜解放和时代发展，当年大桥采用的开闭梁式机构，已经难以满足当今庞大的贸易量。

老式桥梁目前承重极限仅有20吨，仍是单边放行的通行模式，这就导致来往车辆的时间成本大幅增加，运货量严重受限，效率低，成本高，并且惨烈的战争也为大桥留下了诸多隐疾，在长期高吨位货车的碾压下，也存在诸多安全隐患。

于是有人提出，对鸭绿江大桥进行加固加宽，重新改造成一座新桥梁，但这一提议并没有得到太多支持，首先，鸭绿江大桥对中朝两国都具有非凡的纪念意义，随意改动，会使其失去原有的历史价值。

其次，由于过去桥梁建造手法过于落后，强行采用现代工艺进行加固，大概率会破坏大桥原有钢体结构。

为了确保中朝贸易正常进行，我国立刻与朝鲜进行了洽谈，并提出由我国出资，重建一座新的大桥，但相对我国积极的态度，朝方的反应却令人费解，双方多次洽谈均未能获得实质进展，此事一直辗转到2009年，才终于正式敲定。

2010年，新鸭绿江大桥项目正式启动，新桥定于原大桥十公里外，连接我国丹东浪头和朝鲜新义州以南的龙川，大桥总长3公里，宽度33米，是一座具有双向4车道的双塔双索面钢箱梁斜拉式现代桥梁，该项目由我国承担全部费用，共耗资22亿人民币，历时4年，主体结构于2014年正式完工，但如今已经8年过去了，这座新鸭绿江大桥却仍未实现通车。

鸭绿江大桥为何迟迟不能通车

为了建设新鸭绿江大桥，我国可谓尽心尽力，整个桥梁主体建设未动用朝鲜一兵一卒。

2014年新桥主体完工后，2015年开始完善引桥与其他配套设施，朝方只需要在新义州一端将连接正桥和路堤的引桥建好，大桥便能正式通车。

但就在距通车仅一步之遥时，朝方又没了动静，本以为是技术受限，朝方不知如何修建引桥，为此，我国派出了专业工程师前往朝鲜协助建设，但时至今日引桥仍未建成。

要知道，朝鲜邻国并不多，除了南面的韩国，就仅剩我国和俄罗斯，而朝鲜90%的贸易出口都与我国相关。此外，大桥连接的朝鲜新义州，更是朝鲜第二大城，也是朝鲜的经济特区，与我国最大边境口岸丹东市隔江相望，大桥一旦通车，两国贸易效率将迈进一个新高度，既然如此，为何朝鲜却迟迟不肯动工呢？

其实原因无非就两点，不想修或者修不了。

据目前分析来看，首先可能是资金问题，虽然我国承担了主桥建设的所有费用，但引桥部分对朝鲜来说，也是一笔不小的开支，如今朝鲜正处于发展起步阶段，需要大量资金流转，再加上朝鲜工程技术相对落后，施工进度自然无法与基建狂魔的我们相比。

其次，大桥建成后，双边贸易也需要一套完整的报关流程，双方贸易的申报机构，检疫部门等均需要时间落实筹备，桥梁的后期维护管理等相关措施，也需要时间整理完善。

此外，由于疫情的影响，导致朝鲜全境封闭，境内实施严格把控，引桥建设更是不知何时了。

虽然新鸭绿江大桥目前仍未通车，但也并非毫无用处，桥梁独特的外观和鸭绿江优美的景色，吸引了大批游客前来观光打卡，虽然也创造了一定的旅游价值，但相较其真正的价值而言，根本不值一提。

至于大桥究竟何时才能通车，也只能取决于朝鲜何时才能开窍了。